在地圖軟體還沒出現的時代，計程車司機就是最智慧的城市大腦。他們熟悉如何左轉能拐入一條車少的道路，也清楚這個時段往東走肯定會遇上塞車。
當地圖軟體出現後，人人都能即時獲得最快捷去到終點的路線規劃。Pew 一份 2015 年的調查報告指出，90% 擁有智慧型手機的美國人都會從地圖軟體獲取導航訊息，尋找更快的路線。
但我們沒想過的是，地圖軟體在我們帶來便利的同時，也在讓城市整體變得更擁堵。City Lab 近日撰文介紹了全球其中一家最大的建築、室內設計、工程和城市規劃事務所 SOM（Skidmore, Owings & Merrill LLP）對這個問題的系統分析。
在全球第一「堵城」洛杉磯，居民在高峰時段塞車的年人均時間 102 小時；如果不分閒忙時段，2016 年人均耗在堵車上的時間也有 80 小時。
已經被Google併購的導航軟體 Waze 可以說是不少市民的曙光。這款於 2009 年推出的軟體除了包含常規路況外，還收錄了各種來自用戶提供的即時消息，譬如，哪裡有捷徑，哪條路上有警車或修路等。
曾在 80 年代出版了一本關於洛杉磯交通捷徑書籍的作者 Brian Roberts 在一篇 2015 年的評論文章中稱 Waze 為「我們這種想在通勤時保持血壓正常的人的量子級突破」。
問題是，Waze 對用戶越有用，它就讓交通越糟糕。
你我省下五分鐘，城市生活更糟糕
多年來，研究學者認同大部分「個人司機優先」的交通方案都有反作用。譬如，當你發現一個地方的車流量很大，於是政府把路改寬，以為會讓大家更舒服，但結果還是一樣堵：「我們平常看到的交通流量並不代表高峰期的真正峰值，因為塞車本身就讓很多人主動去改期或換道。」
而在 2017 年的 Cal Future Forum 上，加州大學柏克萊分校交通研究所所長 Alexandre Bayen 曾和觀眾分享了一個電腦模型，模擬了人們在高速公路上碰到交通意外後的處理方式。
Bayen 表示，在這條道路上，只要有 20% 的司機用了導航軟體，路上所有司機的整體耗時就會增加。因為採用導航軟體建議，司機們都想走小路躲開受影響道路，而小路本來在設計上就無法承載如此大流量，結果堵起車來，並連鎖反應地影響了後面的道路。
另一個問題是，當軟體非常「機智」地引導司機走「小路」躲開擁堵的大路，演算法也將車流引到了原本在設計上就無法承載大流量的居民區道路，影響了當地人生活。
City Lab 作者 Laura Bliss 自己也親身經歷了這個改變。她住在洛杉磯一個相對高級的住宅區 Sherman Oaks，經過的司機為了繞開縣裡其中一個最擁堵的主幹道 I-495，很多都選擇了從 San Fernando Valley 走。
「我就在那裡長大，親身目睹了這一切：在工作日早上八點，喧鬧的道路上就會堵滿了趕路的汽車，上面的司機也很焦慮。」
市政府的調查也發現近年來的交通情況在惡化，部分原因就在於導航 app。在 Sherman Oaks 居民的反對下，城市開始在道路上設置了降速標誌和通行限制，這從根本上來說就是透過讓自己地區的交通情況更糟糕以祈求別人不要走自己家門前的路，然而也沒什麼用。
現在，洛杉磯交通部甚至在向 Waze、Google 地圖、Apple 地圖提出需求，麻煩將 Sherman Oaks 部分地區從他們地圖上抹掉。
同樣因導航 app 而遭受塞車困擾的灣區居民則選擇「自己動手」。
他們開始在自己家附近打開各種導航 app，匯報不存在的車禍。也有人打開導航，走到馬路上，假裝自己是一輛堵車行走中的汽車，企圖造成假數據，影響地圖演算法。
而在華盛頓、波士頓、多倫多和巴黎等城市的市郊，居民立起了自製的改道標誌，或是發起遊行表態。
交通應該怎樣改？
SOM 認為城市在重新設計交通時，應該首先想清楚到底是想解決什麼問題。
20 世紀大部分城市交通的目標都是讓在特定距離裡能獲得最短的通行時間，而這似乎行不太通。也許該考慮將「將儘可能多的人運輸到學校、辦公室和購物中心」設為目標，進行整體優化。
或者，在進行城市規劃時，就將這些「目的地」和人們居住的地方設計得近一些，讓更多人可以選擇步行或騎單車出行。洛杉磯其中一個擁堵的原因就在於其商業區的分佈不均。住在市中心的居民，如果想到繁華購物區，至少得開個十多公里的車程。
不過，在不改變交通規劃的前提下，近十年來崛起的導航 App 也能幫助緩解交通擁堵，但這要求不同軟體以及交通部門之間的數據匯通，計算出整體更優化的解決方案來分流交通。問題是，要讓從根本上是競爭關係的商業導航 app 交出各自最寶貴的數據，似乎並不容易。
而在交通變得更好之前，大部分人也只能是繼續使用利己的導航軟體來減少通勤時間。
- 本文授權轉載自：ifanr
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